Studia inżynierskie mogą być dobrym wyborem nawet dla osoby o duszy humanisty i artysty – uważa Michał Budrewicz, absolwent mechaniki i budowa maszyn na Wydziale Budowy Maszyn i Informatyki Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej. Pracuje jako specjalista odpowiedzialny za ciągłość produkcji w bielskiej fabryce Fiat Chrysler Automobiles Powertrain, jednej z najlepszych w całym koncernie FCA.
Czym Pan się zajmuje, jako inżynier utrzymania ruchu w fabryce silników samochodowych?
Produkcja silników samochodowych to obecnie wysoce zautomatyzowany proces. Ważna jest szybkość i niezawodność procesu produkcyjnego. Inżynierowie utrzymania ruchu dbają, aby proces ten był ciągły, a ewentualne usterki były usuwane jak najszybciej. Każda sekunda zbędnego przestoju to przecież olbrzymie, wymierne straty. Pracuję w zakładach Fiat Chrysler Automobiles Powertrain w Bielsku-Białej i tutaj znaczenie optymalnego zarządzania produkcją jest szczególnie ważne. Fabryka, jako pierwsza w koncernie uzyskała GOLD LEVEL wg światowej klasyfikacji organizacji produkcji WCM (World Class Manufacturing). W wersji docelowej WCM zakłada produkcję, którą cechuje zero wypadków, zero strat, zero defektów, zero awarii.
Na czym konkretnie polega Pana praca?
Jestem zatrudniony na stanowisku eksperta ds. programowania utrzymania ruchu. Jeśli pojawia się kłopot z płynnością produkcji silników i części ich wytworzenia, to do mnie zwracają się pracownicy Utrzymania Ruchu. Można mnie nazwać “wsparciem technicznym” dla pracowników tego działu. Usuwam usterki informatyczne i mechaniczne w maszynach produkcyjnych. W zakresie moich obowiązków leży odpowiedzialność głównie za sprawy związane z systemami elektronicznymi i elektrycznymi w procesie produkcyjnym. Jestem również odpowiedzialny za techniczną ocenę i akceptowanie zamówień poszczególnych części eksploatacyjnych do maszyn (centra obróbcze np. firmy Heller lub Comau). W bielskiej fabryce FCA Powertrain pracuje około 1000 osób, ale rola kilkudziesięciu pracowników działu Utrzymanie Ruchu na każdej zmianie można nazwać kluczową.
Jak wygląda linia produkcyjna silników i za jakie etapy jest Pan odpowiedzialny. Jakie silniki powstają w Fiat Chrysler Automobiles Powertrain w Bielsku-Białej?
Firma Fiat Chrysler Automobiles Powertrain w której obecnie pracuję, zajmuje się produkcją silników dla koncernu Fiat Chrysler Automobiles. To jeden z najważniejszych i najbardziej wydajnych zakładów produkcyjnych całego koncernu. W ciągu dwunastu lat od uruchomienia fabrykę opuściło około sześć milionów małolitrażowych silników wysokoprężnych (tzw. diesli) i benzynowych. Montowane są oczywiście w autach koncernu – jak Fiat 500, Fiat Panda, Alfa Romeo MiTo, Lancia Ypsylon. Jednak można je znaleźć także w takich samochodach jak Ford Ka czy Opel Corsa.
Jakie obecnie silniki wytwarzane są w Bielsku-Białej?
Produkujemy silniki wysokoprężne Multijet Turbo Diesel 1.3 Small Diesel Engine i dwucylindrowe silniki benzynowe TwinAir 0.9 SGE. Uznawane są za jedne z najlepszych i najbardziej niezawodnych silników na świecie. Obie jednostki zostały uhonorowane tytułem „International Engine of the Year”, chyba najbardziej prestiżowym wyróżnieniem dla silników samochodowych.
Jak dostał Pan pracę jako inżynier utrzymania ruchu w Fiat Chrysler Automobiles Powertrain?
Myślę, że ważne były praktyki w bielskiej fabryce podczas studiów na Wydziale Budowy Maszyn i Informatyki Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej. Takie praktyki to dobry sposób, żeby dać się poznać z jak najlepszej strony jako potencjalny pracownik. Praktyki w FCA Powertrain odbywałem właśnie w Utrzymaniu Ruchu. Zajmowałem się głównie sporządzaniem dokumentacji. Dzięki temu poznawałem poszczególne obszary procesu produkcyjnego. Zatem korzyść była obopólna, bo i ja mogłem nie tylko zdobyć praktyczne doświadczenie, ale i poznać specyfikę mojego obecnego pracodawcy.
Praktyki podczas studiów mają aż tak duże znaczenie?
Oczywiście. Ale także staże. Po ukończeniu studiów odbywałem dwa staże w innych bielskich firmiach – ZF TRW oraz Electrical Components International (ECI).
Czym zajmował się Pan w ZF TRW?
Pracowałem w dziale jakości. Zajmowałem się kontaktem z dostawcami, kontrolą realizacji zamówień, obsługą reklamacji. ZF TRW jest globalnym producentem zintegrowanych systemów bezpieczeństwa wykorzystywanych w motoryzacji.
Czy także ECI jest związana z sektorem AUTOMOTIVE?
Tak, chociaż nie bezpośrednio. To polski oddział jednego ze światowych liderów w produkcji wiązek elektrycznych. Wykorzystywane są w branży AGD, jednak o inwestycji na Podbeskidziu zadecydowały powiązania z sektorem motoryzacyjnym. Wiązki elektryczne Electrical Components International wykorzystywane są przez koncern Landi Renzo. A z kolei Landi Renzo to jeden z potentatów w produkcji instalacji gazowych do samochodów. W Tychach prowadzi montownie instalacji gazowych, które montowane są fabrycznie w autach Fiat i Lancia. Zatem znowu lądujemy w branży motoryzacyjnej.
Co Pan robił podczas stażu w ECI?
W Electrical Components International pracowałem w Dziale Procesu, w którym zajmowałem się głownie przygotowywaniem dokumentacji, różnymi analizami. To świetna szkoła pracy koncepcyjnej, oderwania się od bieżących działań i myślenia strategicznego. Mam wrażenie, że okolice Bielska-Białej, całe Podbeskidzie to potężne zagłębie firm produkujących pośrednio lub bezpośrednio na rzecz sektora AUTOMOTIVE. To w dużej części prawda. Mówi się, że jedno miejsce pracy w fabryce samochodów generuje cztery miejsca pracy w otoczeniu – u dostawców i poddostawców. Jednak ta liczba chyba jest mocno niedoszacowana. Inwestycja Fiat Chrysler Automobiles w Bielsku-Białej i Tychach napędza gospodarczo cały subregion. No i wywołuje duże zapotrzebowanie rynku pracy na absolwentów kierunków inżynierskich. Dodam, że swoją karierę zawodową zaczynałem od pracy na produkcji. Pracowałem na wtryskarce mechanicznej produkującej podzespoły do lamp w firmie Kontakt.
Czy studia na Wydziale Budowy Maszyn i Informatyki Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej było powiązane z sektorem motoryzacyjnym?
Z branżą motoryzacyjną jest związana spora część specjalności na właściwie wszystkich kierunkach studiów prowadzonych przez Wydział. Ja skończyłem na WBMiI ATH najpierw studia inżynierskie, a potem magisterskie na specjalności automatyka przemysłowa na kierunku mechanika i budowa maszyn. Jednak na tym samym kierunku są dostępne także takie specjalności jak “eksploatacja i rzeczoznawstwo samochodowe” oraz “samochody i silniki”. Z kolei na automatyce i robotyce można studiować np. “automatykę i sterowanie w pojazdach samochodowych”. Specyfikę branży auto-moto poznajemy także na kierunku zarządzanie i inżynieria produkcji oraz informatyka. Cały Wydział bardzo mocno współpracuje z tym sektorem rynku. To o tyle łatwiejsze, że wielu z pracowników firm AUTOMOTIVE to właśnie absolwenci Wydziału Budowy Maszyn i Informatyki ATH.
Co zadecydowało o wyborze przez Pana takich studiów?
Szczerze mówiąc, to moja edukacja przebiegała mało konsekwentnie. W gimnazjum byłem w klasie matematyczno-informatycznej. W liceum wybrałem natomiast coś odwrotnego, czyli profil humanistyczno- artystyczny. Zatem to nie jest tak, że na studia inżynierskie mogą wybrać się i z powodzeniem skończyć wyłącznie zadeklarowani ścisłowcy. Ja zawsze miałem duszę artysty. Lubiłem scenę. Myślałem nawet o studiach aktorskich, ale po liceum bardziej realistycznie chciałem pójść na studia historyczne. Jednak, gdy przyszło do wyboru kierunku studiów, musiałem myśleć bardziej racjonalnie. Uznałem, że muszę się sprężyć i pójść na kierunek inżynierski, po którym będę w stanie dostać dobrą pracę. A wiedziałem, że na Podbeskidziu jest spore zapotrzebowanie na absolwentów kierunków technicznych.
Skoro ma Pan takie zamiłowania humanistyczne, to chyba nie było łatwo studiować kierunek techniczny?
Powiem tak. Trudno i nie trudno. Zawsze lubiłem się uczyć a nauka nie sprawiała mi większych trudności. Nigdy nie byłem orłem, ale w liceum miałem zawsze średnią ok 4, 3. Najtrudniejszy był pierwszy rok studiów inżynierskich. Człowiek był skołowany, wrzucony na głęboką wodę. Początkowe trudne przedmioty jak matematyka i mechanika dały prawdziwą szkołę życia. Nie byłem najgorszy z matematyki. Postawiłem na systematyczność udziału w wykładach i staranność podczas ćwiczeń. W późniejszych latach były oczywiście przedmioty prostsze i trudniejsze. Ale jakoś się udało. Trochę chęci, dużo samozaparcia i nagle okazało się, że mam dyplom magistra inżyniera. Poza tym nie zawsze trudność zależy od przedmiotu, ale od wykładowcy. Z przedmiotu wydającego się prostym może zrobić gehennę nie do przejścia.
Czy trudno było studentowi z artystyczną duszą zaliczać prozaiczną mechanikę?
Może to śmiesznie zabrzmi, ale zawsze lubiłem mechanikę i inne przedmioty, które gdzieś ocierały się o nią, np. wytrzymałość materiałów. Te przedmioty nie tylko sprawiały mi najwięcej przyjemności, ale i nie sprawiały problemów w zaliczeniach. Gorsze były te gdzie pojawiała się elektronika. Nie miałem z nią wcześniej do czynienia więc były dla mnie trudne. Ale dzięki dobrym kolegom udało się je pokonać. Pomagali mi ogarnąć zagadnienia elektroniczne, kiedy miałem problemy z ich zrozumieniem.
Jakie jeszcze przedmioty były dla Pana ciekawe?
Na pewno robotyka i wszystko, co związane z programowaniem procesów produkcji – programowanie sterowników PLC, systemy czasu rzeczywistego, systemy monitoringu. Pracujesz nad wyzwaniem i od razu widzisz efekty swojej pracy. Program albo pięknie działał i od razu pojawiała się satysfakcja albo zrobiłeś błędy w programowaniu i trzeba było analizować swoją pracę żeby odszukać co nie zagrało.
Dlaczego wybrał Pan studia w Bielsku-Białej?
Nie ukrywam, że jako maturzysta zastanawiałem się nad nad studiami na Politechnice Wrocławskiej, Politechnice Krakowskiej lub Politechnice Śląskiej w Gliwicach. Wybór studiów inżynierskich na Akademii Techniczno-Humanistycznej był dla mnie bardziej racjonalny. Pochodzę z Podbeskidzia i koszty studiowania w Bielsku-Białej są nieporównywalnie niższe, niż w większych ośrodkach akademickich. A uważam, że wszędzie można się uczyć jeżeli tylko się chce, ma sobie dużo chęci i dobrych mentorów po stronie wykładowców. W przypadku studiów inżynierskich ważne jest jeszcze zaplecze techniczne uczelni i związki z pracodawcami. To wszystko znalazłem na Wydziale Budowy Maszyn i Informatyki ATH.
A studia magisterskie? Może tutaj trzeba było wybrać Wrocław, Kraków czy Górny Śląsk?
Skusiło mnie zamiłowanie do motoryzacji, chociaż nie w takim sensie jak można by myśleć. Po prostu z powodów finansowych miałem dwie opcje: pójść na studia poza Bielsko-Białą lub kupić własny samochód. A że kocham jeździć, wybrałem auto – Fiata Pandę. Niektórzy mówią, że zrobiłem głupotę, ale ja uważam, że była to świetna decyzja. Zwłaszcza, że zaprowadziła mnie po ukończeniu studiów do zakładów Fiat Chrysler Automobiles Powertrain. Czyli do takiej fabryki, w której chciałby pracować niejeden Inżynier nie tylko w Polsce, ale i Europie.
Jak widzi Pan swoją przyszłość zawodową?
Chciałbym pozostać w sektorze AUTOMOTIVE. To świetny sektor rynku dla młodego inżyniera, bardzo innowacyjny i będzie się jeszcze dynamicznie zmieniał w kolejnych dziesięcioleciach. Liczę na to, że w przypadku dalszej pracy w FCA Powertrain będę miał dostęp do nowych technologii, będę mógł się szkolić i doskonalić kwalifikacje. Może za dwa-trzy lata pomyślę o studiach podyplomowych lub doktoranckich na moim macierzystym wydziale. Na pewno chciałbym awansować, ale pozostając w sferze produkcyjnej. Może za kilka-kilkanaście lat mógłbym zostać dyrektorem produkcji fabryki w Bielsku-Białej lub w innej fabryce FCA gdzieś na świecie? Inna opcja to założenie własnej firmy, wejście do branży motoryzacyjnej jako ważny partner któregoś z globalnych koncernów auto-moto.